Регистрация / Забыли пароль?
  • Контакты
  • Об авторе
  • Лента времени
  • Гостевая
  • Карта России
  • Блог автора

    • Понравился сайт ?

      Внесите вклад в его развитие, пожертвовав любую сумму.

      Также возможно пожертвовать деньги через смс

      smsdeluxeSMS (от 5 руб.)

      Радегаст

      Радегаст — западнославянский бог, названный Гельмольдом в «Славянской хронике», 1167—1168 гг., богом земли бодричей.


      Создан: 2015-11-22

      Исаакиевский собор

      Исаакиевский собор (собор преподобного Исаакия Далматского) — крупнейший православный храм Санкт-Петербурга.


      Создан: 2015-12-09

      Спасо-Преображенский собор (Тверь)

      Спасо-Преображенский собор — традиционный кафедральный собор Тверской епархии, снесённый в 1935 году.


      Создан: 2016-07-12

      Храм Смоленской иконы Божией Матери (Муром)

      Храм Смоленской иконы Божией Матери — храм Владимирской епархии Русской православной церкви, в центре Мурома.


      Создан: 2016-06-08

      Новгородская епархия

      Новгородская и Старорусская епархия — современное название одной из древнейших епархий Русской Церкви с центром в Великом Новгороде.


      Создан: 2010-12-23

      Коломенское

      Коломенское — бывшая царская резиденция и вотчина, подмосковное село; ныне — государственный музей-заповедник.


      Создан: 2016-01-01

      Прибалтийская стратегическая оборонительная операция (Силы сторон)

      Силы сторон в Прибалтийской стратегической оборонительной операции 1941 года. Данные о количестве того или иного вооружения.


      Создан: 2010-12-02

      Жуковский

      Жуковский — город (городской округ) в Московской области России. Наукоград Российской Федерации. Расположен в 25 км.


      Создан: 2011-01-24

      Казанский вокзал

      Казанский вокзал — пассажирский терминал железнодорожной станции Москва-Пассажирская-Казанская.


      Создан: 2015-12-18

      Слуцкое восстание

      Слуцкое восстание — массовое восстание против Советской власти в районе города Слуцка. Целью восстания была объявлена защита независимости Беларуси.


      Создан: 2010-10-12

      Главная страница » Вооружения » Ми-6


      Ми-6

      Ми-6

      Военно-транспортный вертолёт Ми-6

      Тип:

      Многоцелевой вертолёт

      Разработчик:

      ОКБ М. Л. Миля.

      Производитель:

      Завод № 23, Завод № 168

      Главный конструктор:

      М. Л. Миль

      Первый полёт:

      18 июня 1957 года

      Начало эксплуатации:

      1963 год

      Конец эксплуатации:

      2004 год

      Основные эксплуатанты:

      СССР (бывший)

      Годы производства:

      1959 — 1980

      Единиц произведено:

      926

      Варианты:

      Ми-10

      СОДЕРЖАНИЕ
      История создания и производства
      Конструкция
      Лётно-технические характеристики
      Модификации
      Мировые рекорды
      Эксплуатанты
      Военные
      Гражданские
      Авиапроисшествия и катастрофы
      Интересные факты

      Ми-6 (по классификации НАТО: Hook) — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.

      Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъемности.

      Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 — самый грузоподъемный по тем временам.

      Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.

      В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт.

      История создания и производства

      Успешное создание на Московском государственном авиазаводе No. 329 (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главногоконструктора М. Л. Миля и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля - шеститонный).

      Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра - свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой "Хьюз" попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н. Д. Кузнецова ТВ-2Ф. По договоренности с М. Л. Милем главный конструктор П. А. Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.

      Ми-6М - базовый противолодочный вертолет

      Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину - ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций со скоростью по.. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.

      К концу 1953 г. аванпроект ВМ-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 - т при перегрузочном и 11,5 - т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н. И. Камова. Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы "Ми" окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое "разгрузочное" крыло.

      Самолёты и вертолёты Военно-Воздушных Сил СССР. Тяжёлый вертолёт Ми-6

      Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 г., а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах No. 329 и No. 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 ("изделие 50"). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, летными испытаниями - ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н. Г. Русанович.

      Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата.

      Сборка Ми-6 на ростовском заводе 168.

      Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.

      Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л. с., а на номинальном - 4700 л. с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А. К. Котиков и В. Т. Корец-кий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.

      Спроектированный под руководством М. П. Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

      Ми-6

      Разработкой системы управления Ми-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 г. заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова.

      Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 г. машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.

      Разработка прообраза вертолёта Ми-6 (ВМ-6) началась в ОКБ-329 М.Л.Миля

      5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: "Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч."

      Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г. экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой", - сообщила американская пресса.

      Вертолет Ми-6.

      В феврале 1958 г. завод No. 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т. е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.

      Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, которые были созданы также в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод No. 23 сдал весной 1959 г. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

      Вертолет Ми-6

      Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С. Г. Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капреляна -10 т на 4885 м. В сентябре 1962 г. Ми-6 "забрался" на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капреляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М. Л. Миля - двухвинтовому вертолету В-12, который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 г. экипаж Н. В. Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства". Через два года экипаж Б. К. Галицкого добился еще большего успеха - Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

      Вертолет Ми-6

      Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 с серийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 No. 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.

      Вертолет Ми-6

      Постепенно "закрывались" все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 г. отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 г. прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 г. госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось: "Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники". В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г. В. Алферов, С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрелян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Лешин, Е. Ф. Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода No. 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 г. была присуждена: М. Л. Милю, В. П. Ла-писову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соловьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу и О. В. Успенскому.

      Вертолет Ми-6

      Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода No. 23, осваивать новое изделие начали и на заводе No. 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе No. 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод No. 23 перешел на выпуск только космической техники.

      ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 г. - 50 часов, 1961 г. - 200, 1965 г. - 500, 1969 г. - 800 и в 1970-е гг. был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км.

      Вертолет Ми-6

      Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. - облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 г. внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д.

      В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

      Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой" - сообщила американская пресса

      Конструкция

      Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

      Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

      Вертолет Ми-6

      Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

      Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15, а правая - 15°45.

      Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см² на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

      Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

      Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

      Схема Вертолета Ми-6

      Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

      Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

      Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

      Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

      Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

      Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

      Лётно-технические характеристики

      • Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
      • Нагрузка в кабине, кг — 12 000
      • Нагрузка на подвеске, кг — 8000
      • Макс. скорость, км/ч — 250/340
      • Крейсерская скорость, км/ч — 200/250
      • Стат. потолок, м — 2250
      • Практическая дальность, км — 1450
      • Дальность действия, км — 620—1000
      • Продолжительность полета, ч — 3

      Размеры планёра

      • Длина, м — 33,16
      • Высота, м — 9,16
      • Ширина, м — 3,2

      Размеры кабины

      • Длина, м — 12
      • Высота, м — 2,65
      • Ширина, м — 2,5
      • Диаметр НВ, м — 35

      Модификации

      • Ми-6ПЖ — пожарный вариант
      • Ми-10 — «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске
      • Ми-22 (Ми-6АЯ) — воздушный командный пункт

      Мировые рекорды

      Мировые рекорды

      Дата установления рекорда

      Экипаж вертолёта

      Описание

      30 октября 1957 года

      Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Герман Г. В. Борттехник: Ф. С. Новиков

      В одном полёте установлены два рекорда: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м и установлен рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т.

      16 апреля 1958 года

      Пилотировал: С. Г. Бровцев, Второй пилот: П. И. Шишов, Бортинженер: В. Ф. Коновалов

      Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м.

      16 апреля 1958 года

      Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин

      Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4885 м.

      21 сентября 1959 года

      Пилотировал: Б. В. Земсков, Второй пилот: П. И. Шишов, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: С. Г. Бугаенко

      Установлен рекорд скорости полета 268,92 км/ч по замкнутому 100-км маршруту (Тушино - Истра - Голицыно - Тушино).

      21 сентября 1961 года

      Пилотировал: Н. В. Лешин, Второй пилот: В. П. Колошенко, Бортинженер: Ф. С. Новиков

      Установлен рекорд скорости полета 320 км/ч, что было на 10 км/ч выше рекорда американского вертолета S-61, установленного 17 мая 1961 года.

      11 сентября 1962 года

      Пилотировал: В. П. Колошенко, Второй пилот: Г. Р. Карапетян, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: В. И. Щербинин, Бортрадист С. И. Иванов

      В одном полете были установлены четыре рекорда: скорости полета 284,534 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорости полета 294 км/ч по маршруту 500 км.

      13 сентября 1962 года

      Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин, Бортинженер: С.И. Бугаенко, Ведущий инженер по летным испытаниям: B.C. Отделенцев

      В одном полете установлено три рекорда: высоты полета 2738 м с грузом 15000 кг и 20000 кг, и подъема максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м.

      15 сентября 1962 года

      Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: В. Козырев, Штурман: М. Харитонов, Бортинженер: К. Матвеев, Бортрадист: С. Рыбалко, Ведущий инженер: Ю. Коншеев

      В одном полете установлено четыре рекорда: достигнута скорость полета 300,377 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000 и 2000 кг, а затем скорость полета 315,657 км/ч по замкнутому 500-км маршруту.

      26 августа 1964 года

      Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: н/д, Штурман: н/д, Бортинженер: н/д

      Установлен рекорд скорости полета 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 100 км.

      Эксплуатанты

      Военные

      • Флаг СССР СССР
      • Флаг России Россия — сняты с вооружения в 2002 году. Несколько последних Ми-6 будут утилизированы до 2015 года.
      • Флаг Украины Украина — в 1992 году на вооружении состояло 60 Ми-6. Снят с вооружения в 1998 году.
      • Флаг Афганистана Афганистан
      • Флаг Алжира Алжир
      • Флаг Азербайджана Азербайджан
      • Флаг Белоруссии Белоруссия
      • Флаг Болгарии Болгария
      • Флаг Китая КНР
      • Флаг Египта Египет
      • Флаг Индонезии Индонезия
      • Флаг Ирака Ирак
      • Флаг Казахстана Казахстан - сняты с вооружения
      • Флаг Лаос Лаос
      • Флаг Перу Перу
      • Флаг Польши Польша — 3 Ми-6 состояли на вооружении ВС Польши в 1986-1990 гг; 2 вертолёта были проданы Украине и 1 был передан в музей авиации
      • Флаг Сирии Сирия
      • Флаг Вьетнама Вьетнам
      • Флаг Зимбабве Зимбабве
      • Флаг Эфиопии Эфиопия — 10 Ми-6
      • Флаг Узбекистана Узбекистан — 30 Ми-6

      Гражданские

      • Флаг СССР СССР
      • Флаг Польши Польша — 3 Ми-6А эксплуатировались в 1974-1985 гг

      Авиапроисшествия и катастрофы

      Авиапроисшествия и катастрофы

      Дата

      Бортовой номер

      Место катастрофы

      Погибло/всего на борту

      Краткое описание

      29.12.1962

      н.д.

      н.д.

      3/7

      Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами.

      06.08.1967

      06174

      близ Марселя

      9/9

      При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев.

      01.05.1968

      н.д.

      Гилгит

      н.д.

      Разбился во время демонстрационного полета для ВВС Пакистана, экипаж погиб.

      10.1973

      1124

      у Суэцкого канала

      н.д.

      Борт ВВС Египта, уничтожен.

      19.10.1973

      21171

      Чукотка

      7/7

      Отказ двигателя, пожар, падение.

      01.02.1974

      21145

      Газ-Сале

      1/10

      Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок.

      26.08.1974

      21157

      у Воркуты

      6/6

      Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолет столкнулся со склоном горы.

      12.06.1976

      21785

      Кедва

      0/н.д.

      Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес.

      30.06.1977

      21198

      Архангельская область, НАО, 4 км восточнее пос. Варандей

      6/6

      В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолета Ми-8.

      06.08.1978

      21883

      Ханты-Мансийск

      5/5

      Отказ основной и резервной гидросистем.

      24.01.1980

      21012

      Нюрба

      11/11

      Неисправность гидромеханизмов, вертолет вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчетных перегрузок

      16.02.1980

      84

      у Баграма

      4/7

      Борт ВВС. Разбился радом с Салангом.

      19.03.1981

      42

      Файзабад

      0/н.д.

      Борт ВВС. При ночном полете опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился.

      11.03.1982

      21334

      Эгвекинот

      6/6

      Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолет потерял управление.

      23.08.1982

      н.д.

      н.д.

      1/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      17.01.1983

      н.д.

      у Ландышевки

      4/4

      Борт ВВС. 332 ОГВП. При облете вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев.

      21.03.1983

      н.д.

      н.д.

      н.д./6

      Борт ВВС. 332 ОГВП. При перелете на учения в Заполярье потерпел катастрофу, в результате которого погибли: капитан С.А. Цыганов, ст. леётенант М. М. Парусов, мл. лейтенант В. В. Николахин, прапорщик В. К. Солдаков, прапорщик О. Г. Хазипов, сержант П. М. Понаморёв.

      22.02.1983

      н.д.

      н.д.

      1/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      07.06.1983

      н.д.

      Лашкаргах

      0/15

      Борт ВВС, 280 ОВП. Вертолёт был сбит, совершил вынужденную посадку и полностью сгорел.

      29.06.1983

      21059

      Тура

      5/9

      Разрушение шестерни основного редуктора при контрольном висении. Вертолёт упал на левый бок и сгорел.

      21.07.1983

      21029

      н.д.

      н.д.

      Разбился.

      16.10.1983

      21072

      н.д.

      н.д.

      Разбился.

      15.11.1983

      41

      Кундуз

      4/8

      Борт ВВС. Разбился из-за неисправностей рулевого винта.

      03.01.1984

      21006

      Новоаганск

      38/76

      Во время взлёта перегруженный вертолёт внезапно перешёл в снижение, столкнулся с землей и загорелся.

      06.07.1984

      н.д.

      н.д.

      н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      27.01.1985

      21045

      Тазовский

      0/6

      Пожар на борту. После вынужденной посадки вертолёт полностью сгорел.

      14.03.1985

      н.д.

      н.д.

      3/н.д.

      Борт ВВС. Столкновение с советским самолётом-разведчиком.

      18.05.1985

      н.д.

      гора Бакарайгар

      1/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      17.07.1985

      21051

      н.д.

      н.д.

      Разбился.

      27.08.1985

      21021

      н.д.

      н.д.

      Разбился.

      17.09.1985

      н.д.

      н.д.

      1/н.д.

      Борт ВВС. Был атакован с земли.

      10.1985

      H511

      н.д.

      0/н.д.

      Борт ВВС Анголы. Был сбит.

      03.10.1985

      н.д.

      н.д.

      0/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      12.10.1985

      н.д.

      у Кабула

      2/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      11.1985

      H506

      н.д.

      0/н.д.

      Борт ВВС Анголы. Разбился.

      11.1985

      H501

      н.д.

      0/н.д.

      Борт ВВС Анголы. Разбился.

      30.06.1986

      21007

      у Нижневартовска

      0/н.д.

      Разбился во время подвешивания внешнего груза.

      04.07.1986

      21148

      у Ленска

      2/6

      Разбился при экстренной посадке.

      12.07.1986

      21019

      Харасавэй

      0/н.д.

      Списан после вынужденной грубой посадки, вызванной отказом двигателя.

      06.12.1986

      21060

      Тарко-Сале

      0/н.д.

      Во время взлета ударился о препятствие и разбился.

      27.02.1987

      21195

      Тарко-Сале

      0/н.д.

      Вынужденная посадка из-за пожара левого двигателя, вертолёт сгорел.

      23.03.1987

      н.д.

      н.д.

      2/н.д.

      Борт ВВС. Был сбит.

      21.10.1987

      21026

      Сургут

      0/н.д.

      Списан после вынужденной посадки.

      07.11.1987

      21033

      Тумнин

      0/н.д.

      Разбился во время подвешивания внешнего груза.

      21.07.1989

      21069

      Дудинка

      0/н.д.

      Разбился и сгорел во время взлёта с внешним грузом.

      02.09.1989

      21892

      Воркута

      0/н.д.

      Потерял управление во время взлёта с внешним грузом, упал в реку и затонул.

      22.09.1989

      21853

      Инта

      0/н.д.

      Потерял управление во время взлёта, экипаж не смог парировать возникший левый крен.

      05.10.1989

      21027

      площадка Вазей-51

      0/н.д.

      Во время взлёта задел хвостом препятствие, произошло отделение хвостового винта и редуктора от вертолёта.

      19.10.1989

      11286

      Северная

      7/2

      Раскачка груза на внешней подвеске, повреждение лопастей. Груз был сброшен, а вертолёт аварийно приземлился около площадки. Полёт выполнялся нелегально.

      05.01.1990

      21025

      Таймылыр

      0/н.д.

      Списан после вынужденной посадки.

      28.02.1990

      21193

      Игарка

      0/н.д.

      Попал в снежный вихрь, ударился хвостовым винтом о сугроб.

      21.05.1990

      21020

      Нефтеюганск

      0/н.д.

      Разбился, был перегружен.

      17.06.1990

      21060

      Советский

      0/н.д.

      Списан после вынужденной посадки.

      12.07.1990

      21038

      Нефтеюганск

      0/н.д.

      Сгорел после вынужденной посадки.

      26.08.1990

      21858

      Нижневартовск

      0/н.д.

      Сгорел после вынужденной посадки.

      11.12.1990

      05 красный

      Кобрин

      5/6

      Борт ВВС, 65 ОВП. Разбился при посадке в сложных метеоусловиях, ошибки экипажа.

      16.12.1990

      21010

      у Нефтяника

      0/н.д.

      Столкнулся с поверхностью.

      22.06.1991

      21023

      у Витима

      0/н.д.

      Задел деревья лопастями винта, разбился.

      01.08.1991

      21891

      Нижневартовск

      0/н.д.

      Сгорел после вынужденной посадки, вызванной пожаром на борту.

      12.11.1991

      21857

      Мыс Синькин Нос

      0/н.д.

      Разбился после отказа двигателя.

      27.01.1992

      30

      Высота 956, районМончегорска

      8/10

      Борт ВВС, вертолёт-ВКП (Ми-6). Врезался в холм во время тренировочного полёта в сложных метеоусловиях, выжили два члена экипажа.

      19.02.1992

      21028

      н.д.

      0/н.д.

      Попал в аварию.

      24.03.1992

      21168

      н.д.

      0/н.д.

      Попал в аварию.

      19.06.1992

      21882

      Ханты-Мансийск

      6/6

      Вынужденная посадка, разбился и сгорел.

      22.07.1992

      21896

      Мутный материк

      0/5

      Вынужденная посадка из-за пожара на борту, списан.

      27.08.1992

      21058

      н.д.

      0/н.д.

      Попал в аварию, не восстанавливался.

      05.11.1992

      78

      у Анапы

      31/31

      Борт ВВС, 325 ОВП. Разбился, был перегружен имуществом полка, переводимого на новое место дислокации.

      21.04.1992

      21170

      Тарко-Сале

      0/5

      Вынужденная посадка из-за пожара на борту, после чего вертолёт частично сгорел.

      01.07.1994

      21040

      у Надыма

      0/6

      Вынужденная посадка из-за пожара двигателя, после чего вертолёт полностью сгорел.

      15.12.1994

      21001

      у Ноябрьска

      0/н.д.

      Во время посадки в плохую погоду задел насыпь и перевернулся.

      13.02.1996

      56 жёлтый

      Прибылово

      4/6

      Борт ВВС, 332 ОВП. Из-за потери экипажем ориентировки при посадке вертолет снесло в сторону леса, он задел лопастями верхушки деревьев и разбился.

      30.05.1996

      21878

      около Игрима

      0/5

      Во время снижения, для посадки в аэропорт Игрим, на хвостовой винт намотался трос, которым был подвешен груз, из-за чего винт разрушился, и вертолёт упал. До сих пор большая часть вертолета находится в болоте возле посёлка (около 5 км от Игрима)

      17.07.1996

      21184

      у Сургута

      0/н.д.

      Списан после вынужденной посадки.

      26.07.1996

      21151

      Ноябрьск

      0/н.д.

      Вынужденная посадка, после которой вертолёт полностью сгорел.

      15.10.1997

      21014

      у Хабаровска

      0/н.д.

      Списан после ночной вынужденной посадки.

      10.07.2002

      21074

      Мыс Эклипс

      21/21

      Пожар двигателя из-за разрушения подшипника вторичного вала, вертолет потерял управление и упал. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 в России были выведены из эксплуатации.

      Интересные факты

      • Когда ОКБ Миля приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с максимальной взлётной массой свыше 40 т, самые тяжёлые зарубежные вертолёты того периода имели максимальную взлётную массу не более 15 т.
      • Впервые в СССР на серийном вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
      • Именно с Ми-6 в СССР началось развитие вертолётов с газотурбинным двигателем.
      • На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.
      • В 1961 году Ми-6 стал первым в мире вертолётом, преодолевший 300 км/ч, скорость, которая в то время считалась предельной для вертолётов.
      • Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где часто принимался за Ми-26, также использовавшимся в этой операции. В настоящее время можно увидеть несколько машин, находящихся в полуразрушенном виде около села Рассоха на площадке хранения радиоактивной техники. В многочисленных фотографиях с кладбища заражённой техники, размещённых в интернете, также чаще преподносится как Ми-26.
      • ОКБ Миля за установление на Ми-6 мирового рекорда скорости в 320 км/ч получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолётостроительного искусства».
      • 12 октября 2012 года, в Москве на Ходынском поле в музее авиации, неизвестными был распилен Ми-6 на мелкие части.

      Просмотров: 6382    Создан: 2013-10-13    Источник: Уголок неба

      Ваш товар готов к заказу

      Оцените статью: 1 2 3 4 5
      Комментарии (0):
      Зарегистрируйтесь или авторизируйтесь, чтобы добавлять комментарии, оценивать уроки и сохранять их в личном кабинете

      СТАТЬ

      АВТОРОМ

      Реформы Петра 1

      Всю государственную деятельность Петра I условно можно разделить на два периода: 1695-1715 годы и 1715—1725.


      Создан: 2010-06-15

      Распад СССР

      Распад СССР — процессы системной дезинтеграции, происходившие в экономике (народном хозяйстве).


      Создан: 2010-06-29

      Куликовская битва

      Куликовская битва (Мамаево или Донское побоище) — сражение войск русских княжеств с ордынцами 8 сентября 1380 года.


      Создан: 2010-08-30

      Екатерина 2

      Екатерина II Великая (Екатерина Алексеевна; при рождении София Фредерика Августа Ангальт-Цербстская.


      Создан: 2010-06-16

      Гражданская война в России

      Основная вооружённая борьба за власть в период Гражданской войны велась между РККА большевиков и вооружёнными.


      Создан: 2010-07-14

      Афганская война 1979-1989

      Афганская война 1979—1989 гг. — продолжительное политическое и вооружённое противостояние сторон.


      Создан: 2010-08-02

      Отечественная война 1812 года

      Отечественная война 1812 года — военные действия в 1812 году между Россией и вторгшейся на её территорию армией Наполеона Бонапарта.


      Создан: 2010-07-25

      Население СССР

      Для Российской империи был характерен довольно высокий естественный прирост населения при высоком уровне как рождаемости, так и смертности.


      Создан: 2010-07-15

      Иван Грозный

      Иоанн Васильевич (прозвание Иван (Иоанн) Великий, в поздней историографии Иван IV Грозный 25 августа 1530, село Коломенское под Москвой— 18 марта 1584, Москва).


      Создан: 2010-05-17

      Курская битва

      Курская битва (5 июля 1943 — 23 августа 1943, также известна как Битва на Курской дуге) по своим масштабам.


      Создан: 2012-01-22

      Реклама от Яндекса
      Подняться вверх