Регистрация / Забыли пароль?
  • Контакты
  • Об авторе
  • Лента времени
  • Гостевая
  • Карта России
  • Блог автора

    • Понравился сайт ?

      Внесите вклад в его развитие, пожертвовав любую сумму.

      Также возможно пожертвовать деньги через смс

      smsdeluxeSMS (от 5 руб.)

      Поревит

      Поревит — пятиликий бог у вендов, почитавшийся в городе Коренице на о. Рюген.


      Создан: 2015-11-20

      Ту-16

      Ту-16 — советский тяжёлый двухмоторный реактивныймногоцелевой самолёт.


      Создан: 2013-09-29

      Седьмое столетие

      Собирание Руси становится уже сознательной и настойчивой задачей московских князей. Падают последние уделы.


      Создан: 2011-11-05

      Судакский десант

      Судакский десант 16 — 27 января 1942 года — советский тактический десант.


      Создан: 2013-10-26

      Храм-на-Крови (Екатеринбург)

      Храм-на-Крови — один из крупнейших православных храмов России.


      Создан: 2016-03-05

      Маньчжурская операция 1945

      Маньчжурская операция — стратегическая наступательная операция Советских Вооружённых Сил.


      Создан: 2015-10-26

      Сталин во Второй мировой войне

      1 сентября 1939 года, через неделю после заключения договора о ненападении, германские войска напали на Польшу с запада.


      Создан: 2010-07-06

      Успенский собор (Великий Устюг)

      Успенский собор — православный храм в Великом Устюге, старейшее здание города.


      Создан: 2016-03-26

      Бой у кишлака Дури

      Бой у кишлака Дури — боестолкновение Советских войск с афганскими моджахедами в годы Афганской войны (1979-1989).


      Создан: 2015-08-23

      Ми-28

      Ми-28 — советский/российский ударный вертолёт 4-го поколения.


      Создан: 2013-10-06

      Главная страница » Вооружения » Ла-7


      Ла-7

      Ла-7

      Настоящий истребитель Ла-7 времен Великой Отечественной.

      Назначение:

      Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик

      Разработчик:

      ОКБ №21 г.Горький

      Страна:

      СССР

      Первый полёт:

      Ноябрь 1943 (Ла-120 - заводское обозначение прототипа)

      Принят на вооружение:

      Май 1944

      Производитель:

      Завод №21, Завод №381, Завод №99

      Всего построено:

      5753

      Характеристики

      Экипаж:

      1 чел

      Макс. скорость у земли:

      597 км/ч

      Макс. скорость на высоте:

      680 км/ч

      Дальность полёта:

      635 км

      Практический потолок:

      10750 м

      Скороподъёмность:

      1098 м/мин

      Размеры

      Длина:

      8,60 м

      Высота:

      2,54 м

      Размах крыла:

      9,80 м

      Площадь крыла:

      17,5 м²

      Масса

      Пустой:

      2605 кг

      Снаряжённый:

      3265 кг

      Макс. взлётная:

      3400 кг

      Силовая установка

      Двигатели:

      АШ-82ФН / АШ-83/ АШ-71

      Тяга (мощность):

      1850 л.с. (1380 кВт)/1900 л.с./2000 л.с.

      Вооружение

      Стрелково-пушечное вооружение:

      2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20

      Кол-во точек подвески:

      2

      Подвесные вооружения:

      2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100

      СОДЕРЖАНИЕ
      История создания
      Ла-7 1944 года
      Отличия от Ла-5ФН
      Вооружение и бронирование
      Модификации
      Лётчики - Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7
      Сохранившиеся экземпляры

      Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

      История создания

      Вслед за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

      Но в целом самолет № 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 "эталон 1944 г.". В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20. Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

      С 16 февраля "эталон 1944 года" проходил государственные испытания в НИИ ВВС,. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель. 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) - до 670 км/ч, а на второй (6000 м) - до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

      Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до 400С, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.

      Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".

      Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

      В заключении того же отчета говорилось: "Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.

      Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов..."

      Лишь в июне - июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 г.

      Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка - Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП - майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода № 381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода № 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них - в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200x1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием). На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора - 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

      Картинка, Советский Ла-7(1944-1945г)

      Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

      За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

      При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет - до 1 часа 10 минут. Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя. Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.

      Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

      Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность - 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

      Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

      В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

      Кабина пилота Ла-7

      В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть - FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.

      В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что "Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы..., в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою...

      Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

      Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей".

      В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 г.) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 г.) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

      Лавочкин Лa-7, коллекция фотографий.

      В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.

      На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262. Факт довольно известный и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:

      "19 февраля 1945 года Дмитрию Титареико и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

      Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся - открыть огонь и сбить.

      Титареико не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

      - Дима, не торопись!

      Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно - мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает".

      Ла-7 - истребитель Лавочкина

      Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

      Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400x400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

      В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...

      Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией...

      Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: "Скорость - маневр - огонь". Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

      Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было "головной болью" для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.

      Истребитель-перехватчик Ла-7.

      В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 - высокой температуре в кабине - завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.

      Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал С.А.Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым главным была высокая температура в кабине летчика. Остальные являлись менее серьезными и девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в частности облегчили руль поворота, снизив этим нагрузки на педали. Серийный завод также устранил свои дефекты, в том числе несинхронное отклонение предкрылков. Но с жарой в кабине справились лишь частично, после очередного исследования самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Самое большое, что смогли сделать ученые и конструкторы - это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +150С до +300С. По сравнению с 50-градусной жарой на прежних машинах это был существенным прогресс. Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, были опытные варианты с двумя синхронными НС-23С и тремя пушками CШ-20 Шпитального (последним вариант выпустили по распоряжению НКАП). CШ-20 были легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, благодаря чему секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе пробных полетов военные забраковали это орудие, и испытания машины прервали. На Ла-7 пытались также установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета "126" работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, а все его попытки единоличного создания авиационной) вооружения, но имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.

      Схема истребителя Ла-7

      В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.

      Когда начались споры о лучшем истребителе В трои мировой воины, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты "воздушных боев", проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но самыми ценными, на мой взгляд, являются свидетельства фронтовых летчиков. Слово - бывшему командиру 303-й АД генерал-майору Г.Н.Захарову.

      "Отношение к самолету, - пишет Георгий Нефедович, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "Лавочкина", в особенности последних его модификаций - Ла-7 и Ла-9, - нигде и никогда не согласятся с тем, что "Лавочкин" в чем-то уступал "Яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика..."

      Ла-7 1944 года

      В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7 (Ла-120). В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.

      Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и СШАна малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

      Отличия от Ла-5ФН

      По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН). Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности ипотолке.

      Вооружение и бронирование

      Схема истребителя Ла-7

      В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2x20 мм (ШВАК) или 3x20 мм (Б-20), оснащённые гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 патронов на каждую). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

      На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5 мм.

      Модификации

      • Ла-7ТК
      • Ла-7Р
      • Ла-7ПВРД
      • Ла-7 М-71
      • Ла-7УТИ

      Лётчики - Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7

      Истребителя Ла-7
      • Кожедуб, Иван Никитович
      • Александрюк, Виктор Ильич
      • Алелюхин, Алексей Васильевич
      • Амет-хан Султан
      • Баклан, Андрей Яковлевич
      • Батурин, Александр Герасимович
      • Беликов, Олег Степанович
      • Блинов, Алексей Павлович
      • Бойков, Павел Михайлович
      • Бородачёв, Виктор Иванович
      • Васько, Александр Федорович
      • Головачёв, Павел Яковлевич
      • Громаковский, Владимир Александрович
      • Давидков, Виктор Иосифович
      • Долгушин, Сергей Фёдорович
      • Евстигнеев, Кирилл Алексеевич
      • Елизаров, Сергей Михайлович
      • Зайцев, Василий Александрович
      • Караев, Александр Акимович
      • Лавриненков, Владимир Дмитриевич
      • Маресьев, Алексей Петрович
      • Шестаков, Лев Львович
      • Шаров, Дмитрий Михайлович

      Сохранившиеся экземпляры

      Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 62) самолётов противника, находится в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ в пос. Монино.

      Ла-7 зав. № 45210860 находится в экспозиции Пражского музея авиации в Кбелы. Получен из СССР в мае 1945 года и принадлежал 1й Чехословацкой сводной авиадивизии.


      Просмотров: 6365    Создан: 2013-06-30    Источник: Уголок неба

      Ваш товар готов к заказу

      Оцените статью: 1 2 3 4 5
      Комментарии (0):
      Зарегистрируйтесь или авторизируйтесь, чтобы добавлять комментарии, оценивать уроки и сохранять их в личном кабинете

      СТАТЬ

      АВТОРОМ

      Реформы Петра 1

      Всю государственную деятельность Петра I условно можно разделить на два периода: 1695-1715 годы и 1715—1725.


      Создан: 2010-06-15

      Куликовская битва

      Куликовская битва (Мамаево или Донское побоище) — сражение войск русских княжеств с ордынцами 8 сентября 1380 года.


      Создан: 2010-08-30

      Распад СССР

      Распад СССР — процессы системной дезинтеграции, происходившие в экономике (народном хозяйстве).


      Создан: 2010-06-29

      Екатерина 2

      Екатерина II Великая (Екатерина Алексеевна; при рождении София Фредерика Августа Ангальт-Цербстская.


      Создан: 2010-06-16

      Афганская война 1979-1989

      Афганская война 1979—1989 гг. — продолжительное политическое и вооружённое противостояние сторон.


      Создан: 2010-08-02

      Гражданская война в России

      Основная вооружённая борьба за власть в период Гражданской войны велась между РККА большевиков и вооружёнными.


      Создан: 2010-07-14

      Отечественная война 1812 года

      Отечественная война 1812 года — военные действия в 1812 году между Россией и вторгшейся на её территорию армией Наполеона Бонапарта.


      Создан: 2010-07-25

      Иван Грозный

      Иоанн Васильевич (прозвание Иван (Иоанн) Великий, в поздней историографии Иван IV Грозный 25 августа 1530, село Коломенское под Москвой— 18 марта 1584, Москва).


      Создан: 2010-05-17

      Курская битва

      Курская битва (5 июля 1943 — 23 августа 1943, также известна как Битва на Курской дуге) по своим масштабам.


      Создан: 2012-01-22

      Население СССР

      Для Российской империи был характерен довольно высокий естественный прирост населения при высоком уровне как рождаемости, так и смертности.


      Создан: 2010-07-15

      Реклама от Яндекса
      Подняться вверх