Регистрация / Забыли пароль?
  • Контакты
  • Об авторе
  • Лента времени
  • Гостевая
  • Карта России
  • Блог автора

    • Понравился сайт ?

      Внесите вклад в его развитие, пожертвовав любую сумму.

      Также возможно пожертвовать деньги через смс

      smsdeluxeSMS (от 5 руб.)

      Нефтекамск

      Нефтекамск (башк. Нефтекама) — город республиканского подчинения в Башкортостане.


      Создан: 2010-07-25

      Владимир Алексеевич Корнилов

      Владимир Алексеевич Корнилов (1 (13) февраля 1806, Тверская губерния — 5 (17) октября 1854, Севастополь.


      Создан: 2011-07-14

      Матильда Феликсовна Кшесинская

      Матильда Феликсовна Кшесинская Мария-Матильда Адамовна-Феликсовна-Валериевна Кржезинская; 19 (31) августа 1872.


      Создан: 2011-08-02

      Военнопленные польско-советской войны

      В результате польско-советской войны 1919—1920-х годов десятки тысяч солдат Красной армии, попали в плен. Данные как об общем количестве.


      Создан: 2010-10-24

      Кусково

      Усадьба Кусково — бывшее имение графов Шереметевых, где сохранился архитектурно-художественный ансамбль XVIII века.


      Создан: 2016-01-18

      Новгородская Русь

      Новгородская Русь — объединение восточно-славянских,финно-угорских племеных союзов и выходцев из Скандинавии сложившееся к IX веку вокруг Новгорода.


      Создан: 2010-08-19

      Владимир Алексеевич Гиляровский

      Владимир Алексеевич Гиляровский (8 декабря (26 ноября) 1855, имение в Вологодской губернии — 1 октября 1935, Москва).


      Создан: 2011-04-07

      Черкесск

      Черкесск — город в России, столица Карачаево-Черкесской Республики.


      Создан: 2011-04-16

      Ростовская операция 1943

      Ростовская наступательная операция 1943 года — операция, проведенная с целью освобождения Ростова-на-Дону.


      Создан: 2015-10-27

      Святополк Изяславич

      Святополк (Михаил) Изяславич (8 ноября 1050—16 апреля 1113) — князь полоцкий (1069—1071), новгородский (1078—1088), туровский (1088—1093).


      Создан: 2010-03-28

      Главная страница » Вооружения » И-15


      И-15

      И-15

      И-15

      Тип:

      Истребитель

      Производитель:

      ГАЗ №1 (Москва) №39 им. Менжинского (Москва) SAF-3 (Реус, Испания) SAF-3/16 (Сабадель, Испания)

      Главный конструктор:

      Поликарпов Н. Н.

      Первый полёт:

      Осень 1933

      Начало эксплуатации:

      1934

      Конец эксплуатации:

      1950 (Испания)

      Статус:

      Снят с вооружения

      Основные эксплуатанты:

      ВВС СССР ВВС Испанской Республики

      Годы производства:

      1934 - 1936 (СССР) август 1937 - январь 1939 (Испания)

      Единиц произведено:

      384 (СССР) 237 (Испания)

      Варианты:

      И-15 бис И-153

      СОДЕРЖАНИЕ
      История самолета
      Техническое описание
      Описание
      Лётчики-испытатели
      Боевое применение
      Изображения

      И-15 (прозвище Чато исп. Курносый) — советский одномоторный истребитель-полутороплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.

      История самолета

      Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

      Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа "чайка" Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

      При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

      При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль "Меркурий" или американские Райт "Циклон". Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.

      В 1932 - 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

      Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские "Циклоны" собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода No. 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов

      13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П. И Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода No. 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили СВ. Ильюшина. Бригада Поликарпова получила номер 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

      Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж

      На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр - с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не "прижились" и от них отказались

      Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

      Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

      В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м - 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

      Первый опытный ЦКБ-3

      Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах - No. 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

      Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

      Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете

      Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5 деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж.

      На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр - с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не "прижились" и от них отказались.

      Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые поддеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет

      Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность 23 ноября 1933 г перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока Случай в те времена не редкий Шансов на благополучное приземление не было Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита

      В декабре 1933 г подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ 3, на котором летные испытания продолжились Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м - 350 км/ч Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин , время виража всего 8 сек

      Первый опытный ЦКБ-3

      Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах - No. 1 и 39 Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно

      Тем временем работы над опытной машиной продолжались С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем

      Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г и продолжались в течение месяца В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3 Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков

      Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости ("рысканье") на скоростях свыше 270 км/ч Имелись также претензии по прочности отдельных элементов Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время

      Серийный И-15

      Изготовление первого серийного И-15 (с No. 33905) авиазавод No. 39 закончил в середине лета 1934 г 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

      Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (No. 5648) построил и авиазавод No. 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

      Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт "Циклон" F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

      Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 3 до 45 поперечное "V" крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа "чайки" с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без "чайки". Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

      И-15 республиканцев

      Модифицированный истребитель с верхним крылом без "чайки" изготовили на московском авиазаводе No. 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 No. 7 (No. 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута - путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

      Государственные испытания ЦКБ-3 No. 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".

      Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

      Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

      Завод / год

      1934

      1935

      1936

       1

      60

      273

      2

       39

      41

      5

      _

      Всего

      101

      278

      2

      Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

      Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, и на применение при их изготовлении некондиционных материалов

      Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе Обтекатели колес "косили" траву на аэродромах и забивались этой травой - в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями Необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель.

      Высотный вариант И-15

      В ходе серийного производства неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения И-15 Из нескольких проектов реализованным оказалось лишь предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах При этом самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Но такой контейнер был изготовлен лишь в единственном экземпляре Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов В апреле 1936 г. контейнер прошел летные полигонные испытания на самолете ЦКБ-3 No. 7.

      Другим направлением усиления вооружения стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые испытания И-15 с РС-82, провела эскадрилья П. Рычагова в конце 1937 г

      Хорошая скороподъемность И-15 использовалась в конце 1935 г. при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли вооружение, амортизацию шасси и другое оборудование. Крылья обтянули тончайшим полотном. Борьба шла за каждый килограмм веса. Высотный двигатель Райт "Циклон" F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

      На таком аппарате 21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г , был перекрыт на 142 м.

      Успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать и получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15 РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 м Но проект этот не был осуществлен, так как полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся слишком рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина.

      Высотный вариант И-15

      Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.

      Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором опытном ЦКБ-3, который оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК). Самолет получил обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-же, как "Объект 415-В" 26 января 1939 г. рекордный самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что "материальная часть очень изношена", конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определялся в четыре года. Комиссия заключила, что И-15В по этой причине к дальнейшему использованию негоден и полеты на нем следует прекратить. Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, поскольку летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами Щербакова.

      Осенью 1937 г. И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел заводские и государственные испытания Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м - больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.

      Техническое описание

      Не пытаясь разбираться с количеством нервюр и шпангоутов, так как это в основном понятно из чертежей, уделим внимание особенностям конструкции и нюансам оборудования.

      Начинается как самолет, так и фюзеляж, с двигателя М-25 мощностью 730 л.с. и металлического винта постоянного шага диаметром 2,9 м. Хотя на отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Для улучшения обдува при повышенной температуре воздуха в лобовом капоте имеются отверстия, перекрываемые подвижными створками. Управление осуществлялось из кабины пилота.

      И-15В

      Эксплуатация моторов М-25 в российских условиях позволяла обходиться без радиатора масла. Применение самолета в Испании выявило необходимость в его установке. Выполненный в виде цилиндра диаметром 200 мм, сотовый радиатор охлаждения моторного масла устанавливался в пространстве между 7-м и 8-м цилиндрами двигателя (отсчет ведется с верхнего цилиндра, против полета, по часовой стрелке).

      Выхлопные патрубки двигателя короткие, изогнутой формы. Выхлопной патрубок верхнего цилиндра несколько удлинен с целью отвода выхлопных газов от воздухозаборника карбюратора. Выбор места для воздухозаборника тоже не случаен - набегающий поток сначала огибал цилиндр двигателя, после чего подогретый воздух поступал в систему нагнетания. В холодную погоду это способствовало более устойчивой работе мотоутановки.

      Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм. Попытки установить кольцо другой формы и ширины ухудшили охлаждение головок цилиндров и от них отказались.

      Бензиновый бак непротектированный, установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином 160 литров.

      В носовой части фюзеляж закрывается дюралюминиевыми люками, крепящимися на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа "Фейри". Само название говорит о том, где их позаимствовали. Качество замков поначалу было не на высоте - часто ломались. Поликарпов, по этой причине, выступал против замков и всячески пытался внедрять шомпольные соединения. Именно поэтому часть люков ставилась на "Фейри", а часть на шомполах. Механики, обслуживающие самолет, тоже делились на две категории - сторонников английских замков и сторонников шомполов.

      В носовой части самолета из фюзеляжа заметно выступают пулеметные трубы. Они имеют диаметр 81 мм, крепятся к кожухам пулеметов и выполняют сразу три задачи. Во-первых, защищают внутреннее пространство фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.

      Во-вторых, набегающий поток, поступающий через них, охлаждает пулеметы и, кроме того, продувая трубы, не позволяет пороховым газам поступать в кабину пилота.

      Приборная доска И-15В

      Всего на И-15 установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм с боезапасом по 750 патронов на каждый. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз.

      Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1("Альдис"), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах, чуть правее и выше прицела, видно зеркало обзора задней полусферы, установленное в задней кромке центроплана.

      Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.

      Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство самолетов И-15 бронеспинок не имело - ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной полушкой с волосяной набивкой.

      Приборная доска черного цвета (под "муар"), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.

      В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10). При ведении боевых действий в Испании бомбовую нагрузку брали и большую. При этом, дополнительные бомбодержатели крепились иод центропланом нижнего крыла.

      За сидением пилота на специальных балочках установлен аккумулятор, выше его предусмотрено крепление радиостанции. На практике радио фактически не использовалось.

      И-15

      Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса.

      Колеса стандартные, 700x100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами. В эксплуатации обтекатели вызвали разочарование - забивались травой и грязью - поэтому от них пришлось отказаться.

      Костыль сварен из стальной трубы, амортизация - пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться одновременно с рулем поворота. Для устранения жестких толчков при рулении по земле, с рулем поворота он связан пружинными тягами.

      Крылья самолета целыюдеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Необходимая жесткость бипланной коробки достигалась системой 1-образных стоек и профилированных лент-расчалок. В месте пересечения расчалок установлены деревянные каплеобразные фиксаторы, в просторечии именуемые "уточками".

      Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому, в отношении И-15, применялось словосочетание "самолет с граненым (гранным) фюзеляжем".

      Описание

      Компоновочная схема
      • Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».
      • Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно.
      • Шасси — неубираемое, с обтекателями.

      Лётчики-испытатели

      • Чкалов, Валерий Павлович
      • Коккинаки, Владимир Константинович

      Основные модификации

      • И-15 (ЦКБ-3) — серийный, выпущено 384 самолёта в СССР и 230 в Испании.
      • И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр
      • И-15 бис — модель с прямым верхним крылом, и двигателем М-25. Вооружение — 4х7,62-мм ШКАС (или ПВ-1). Построено 2408 экз.

      Боевое применение

      • 1936 — Гражданская война в Испании, в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. Вошёл в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Испанские летчики-республиканцы прозвали его Chato(курносый)
      • 1937 — Вторая японо-китайская война, в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.
      • 1939 — боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя. Действовал совместно сИ-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.
      • 1941—1947 — Монгольско-китайский пограничный конфликт и также Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт

      Тактико-технические характеристики

      Приведённые характеристики соответствуют модификации И-15 с мотором М-25.

      Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

      Технические характеристики

      • Экипаж: 1 (пилот)
      • Длина: 6,1 м
      • Размах крыла:
        • верхнего: 9,75 м
        • нижнего: 7,5 м
      • Высота: 3,2 м
      • Площадь крыла: 21,9 м² (обоих крыльев)
      • Профиль крыла: Геттинген
      • Колея шасси: 1,6 м
      • Масса пустого: 965 кг
      • Нормальная взлётная масса: 1374 кг
      • Масса топлива во внутренних баках: 177 кг
      • Силовая установка: 1 × радиальный М-25
      • Мощность двигателей: 1 × 635 л. с. (1 × 467 кВт (номинальная))
      • Диаметр винта: 2,9 м

      Лётные характеристики

      • Максимальная скорость: 370 км/ч
      • Посадочная скорость: 90 км/ч
      • Практическая дальность: 750 км
      • Практический потолок: 9800 м
      • Время набора высоты: 5000 м: 6,1 мин
      • Нагрузка на крыло: 62,6 кг/м²
      • Тяговооружённость: 383 Вт/кг

      Вооружение

      • Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3000 патр.
      • Бомбы: до 40 кг

      Изображения


      Просмотров: 4511    Создан: 2013-06-25    Источник: Уголок неба

      Ваш товар готов к заказу

      Оцените статью: 1 2 3 4 5
      Комментарии (0):
      Зарегистрируйтесь или авторизируйтесь, чтобы добавлять комментарии, оценивать уроки и сохранять их в личном кабинете

      СТАТЬ

      АВТОРОМ

      Реформы Петра 1

      Всю государственную деятельность Петра I условно можно разделить на два периода: 1695-1715 годы и 1715—1725.


      Создан: 2010-06-15

      Распад СССР

      Распад СССР — процессы системной дезинтеграции, происходившие в экономике (народном хозяйстве).


      Создан: 2010-06-29

      Куликовская битва

      Куликовская битва (Мамаево или Донское побоище) — сражение войск русских княжеств с ордынцами 8 сентября 1380 года.


      Создан: 2010-08-30

      Екатерина 2

      Екатерина II Великая (Екатерина Алексеевна; при рождении София Фредерика Августа Ангальт-Цербстская.


      Создан: 2010-06-16

      Гражданская война в России

      Основная вооружённая борьба за власть в период Гражданской войны велась между РККА большевиков и вооружёнными.


      Создан: 2010-07-14

      Афганская война 1979-1989

      Афганская война 1979—1989 гг. — продолжительное политическое и вооружённое противостояние сторон.


      Создан: 2010-08-02

      Отечественная война 1812 года

      Отечественная война 1812 года — военные действия в 1812 году между Россией и вторгшейся на её территорию армией Наполеона Бонапарта.


      Создан: 2010-07-25

      Население СССР

      Для Российской империи был характерен довольно высокий естественный прирост населения при высоком уровне как рождаемости, так и смертности.


      Создан: 2010-07-15

      Иван Грозный

      Иоанн Васильевич (прозвание Иван (Иоанн) Великий, в поздней историографии Иван IV Грозный 25 августа 1530, село Коломенское под Москвой— 18 марта 1584, Москва).


      Создан: 2010-05-17

      Курская битва

      Курская битва (5 июля 1943 — 23 августа 1943, также известна как Битва на Курской дуге) по своим масштабам.


      Создан: 2012-01-22

      Реклама от Яндекса
      Подняться вверх